了解世界耐力锦标赛的1000马力混合动力车

奥斯汀，德克萨斯州-世界耐力锦标赛一年一度的之行是比赛中最热的事件之一-从字面上来讲，考虑到9月中旬困扰奥斯汀的闷热和潮湿。我们在阿尔斯已经做到了每一个孤星乐曼的周末，2016年也不例外。

(资料图片)

你可以在网站上的其他地方查看IMSA We a therTech竞赛的惊人图像（两个双人版头条新闻中的第一个），但现在是时候谈谈原型了。具体来说，1000马力（745千瓦）混合动力汽车竞争的勒芒原型1级。奥迪、保时捷和丰田各进入两个车队，在世界各地竞争，最多的是在六个小时的过程中，尽管在六月的勒芒，比赛显然是四倍。

为了我们的钱，在赛车的世界里，没有什么能推动这么多的按钮。LMP1混合动力车速度惊人。当然，一辆一级方程式汽车在相同的FIA一级赛道上更快；2016年两个系列访问的最快排位赛和赛车圈相比，前者比同一4.3英里（7公里）的速度要快8到9秒。但LMP1的重量是额外的381磅（172公斤），而在F1车上增加2.2磅（1公斤）通常是为了增加0.1秒的一圈。

想要一个自然吸气的V8？去吧。四缸涡轮增压V4？为什么不呢？再来一杯V6大酒杯怎么样？所有人都有或正在参加WEC比赛。混合动力系统也有自由：目前每辆车允许两辆，从2018年起允许三辆，并增加一个新的10MJ级。哦，我们还看到了机电飞轮和超级电容器在前几年作为能源储存，尽管到2016年，这三个都已经聚集在锂离子电池周围。（从3月开始，你可以在这篇文章中读到更深入的技术观点——奥迪、保时捷和丰田。）

真正令我们对世界耐力锦标赛的热爱的是，这场技术军备竞赛与我们的道路汽车有着直接的相关性。保时捷911和718路车中的新款直喷涡轮增压发动机采用了几乎从919Hybrid的V4上传下来的气缸盖设计，如果你驾驶一辆全新的丰田普锐斯，其混合动力系统的控制电子产品首先在TS040上进行了测试。

2016年是LMP1级的相当一年，特别是2015年之后，保时捷的919Hybrid完全占据了主导地位。看看结果就会发现，保时捷在5月份的每一轮比赛中都赢得了冠军。可靠性问题使丰田的TS050在比利时（他们的损失是奥迪的增加）和勒芒（在那里领先的汽车失败，还剩下三分钟的时钟）的胜利。至于奥迪，在过去，谨慎和保守一直在统治，今年的R18推动的信封，它毫无疑问是三个中最快的-结果是一个水平的不可靠，我们从来没有看到从四环自世纪之交。

就保时捷车队首席安德烈亚斯·塞德尔而言，总有改进的余地。他告诉阿尔斯：

我们仍然是一支年轻的球队，与去年相比，我们仍然可以迈出巨大的步伐。虽然根据规定，我们在燃油流量方面的表现相当差，但在排位赛中的圈数比去年要快得多。因此，它只是证实了赛车是多么的-你永远不会站着不动，你总是在寻找汽车上的改进，总有一些需要改进的地方，看看我们，作为一个年轻的团队，即使是汽车的基础，你仍然可以找到很多性能改进。

赛德尔告诉我们，2014年在前8MJ班启动919混合型项目的决定并非没有后果，但过去两年的结果似乎已经证明了这一策略。他告诉我们：

我们直接使用锂电池加上两个能量回收系统，包括唯一使用排气能量回收系统的系统。我们在第一年就付出了代价，因为我们在一些可靠性问题上如此咄咄逼人，这是正常的，如果你从头开始设置一些东西，但显然我们去年获益匪浅-我们显然有最快的汽车在整个季节。

今年的919Hybrid保持了同样的基本概念——一台驱动后轮的2.0L涡轮增压V4汽油发动机，一个在前桥回收和部署动能的电机发电机单元，以及一个排气能量回收系统，它也将其动力发送到前面（通过汽车的锂离子电池）。

如果你看看我们在冬天做了什么，我们保持了基本的概念，但接触了将近80%-90%的汽车部件-每个区域。发动机方面有改进-效率、重量、性能。在混合动力方面也是如此。显然，我们在汽车的驾驶性上做了很多工作；空气动力学的敏感性，特别是在转弯时，对侧风、侧风等的敏感性。去年每场比赛我们都学到了什么。即使你有占主导地位的表现-而且我们去年有很多这样的表现-总是有一长串可以做得更好的事情。

虽然保时捷在耐力赛的最高级别已经取得了几十年的成功，但这并不意味着919混合动力项目已经很简单了。除了在2000年一个失败的程序被迅速交付到内存漏洞，该公司已经多年没有建立和竞争一个原型。这意味着从零开始一支球队。我们问Seidl是否有一个混合系统具有挑战性。他笑着说：

由于很长一段时间以来，保时捷在这个级别上都没有项目，在这个级别上，很难说，例如混合动力是最困难的事情，因为一切都很困难。即使是单科克-这是很长一段时间以来第一次建造一个。同样的悬架，空气动力学。在一开始，把所有这些都与一个从零开始的项目相比，这是相当痛苦的。但这是正常的，当你从零开始一切时，你必须付出的代价。但另一方面，你有一个好处，你可以从零开始，并可以让一切设置你想要的方式拥有它。

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